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今回は、ツインカムモデルの...!?


前回までは、ミルウォーキーエイトエンジン(以下、M8)のThunderMax取り付けやカムシャフトの交換の様子を書いてきましたが、今回はツインカムエンジン(以下、TC)のカムシャフト交換の様子を書いていきますー!


今回は車検と一緒にカムシャフトの交換依頼をいただき、ThunderMaxは以前搭載済みの

車両です( ^∀^)


じゃんじゃんバラしていきましょー!

さて、カムプレートが外れたところで今回使用するカムシャフトたちをご紹介していきます!

" Andrews TW-21 "

TC本来のスタンダードカムシャフトとも言える低・中速のトルク重視のオールラウンドカムシャフトですd( ̄  ̄)


また、BURN!で取り扱っているAndrewsのカムシャフトは他にも".TW-26 "という中・高速のトルク重視のカムシャフトもあり、この2つのカムシャフトはハイカム(リフト量が大きいもの)よりも特有の機械音も少なく、機械音が気になる人にもオススメしてます!


続いては、こちら↓

TCでカムシャフトを交換する際には必需品と言っても過言ではない商品、Zipper'sから発売されている ” デュアルピストン式カムチェーンテンショナー ” (写真1枚目)です!

このテンショナーとSTOCKのテンショナーの違いは、「ピストンの数」です。

デュアルピストン式は2つ、STOCKは1つ。『え、それだけ?』と思う方もいるかもしれませんが、均等に押すことは結構大事なんですよ!

2枚目の写真をご覧ください。STOCKのテンショナー(オレンジ色)は中央に1つだけピストンがあるだけなのに対し、Zipper'sのテンショナー(黒色)は等間隔に2つあります。

中央に1つだけだとテンショナーに均等な力が伝わらず、この写真のように惚れてしまったり、片減りしたりしてしまう可能性が高くなります。


2つのピストンで均等にテンショナーに力を加えることで、テンショナーが片減りすることなく、チェーンを押します。

写真ではカムプレートの表面につけるテンショナーしか写っていませんが、裏面につくものもしっかり2つのピストンで押しますよ!


続いては...

先ほど紹介した、" デュアルピストン式カムチェーンテンショナー " とセットでも販売されている、" バイパスバルブ "(写真1枚目) です!

2枚目の写真をご覧ください。写真を拡大していただくとわかりやすいかなと...

黒い点が何個かあると思うのですが、これは汚れや埃ではなく、鋳物の巣(以下、鋳巣)と言うくぼみや穴状のものです。純正のバイパスバルブの先端は平面になっているため、カムプレートにあるリリーフバルブのポートと密着度はあまり良いとは言えず...

さらには、鋳巣があるとより油圧を保つことが難しいです。

また、STOCKの油路だとバイパスバルブが開いた際に、イン側にオイルが抜けてしまうポートが空いているため、循環しようとしている低圧のオイルと循環し終えた高圧のオイルが混ざってしまい、泡立ってしまいます。

こちらが、そのバイパスバルブ。

写真の一番右に写っている金色のスリーブ(真鍮製)をリリーフバルブに入れることで、イン側のオイルラインを塞ぎ、オイルをポンプに戻すのではなく、カムケースに送ります。そうすることで、低圧と高圧のオイルは混ざることがなくなり、泡立ちを防げます。

また、このスリーブにはポートが空いており、リリーフバルブのポートにできてしまう鋳巣の影響を受けないようにし、写真中央に写っているバイパスバルブの先端はテーパー状になっているので、真鍮製のスリーブに空いているポートとの相性が良く、密着性が増し油圧を保つことができます。


っとこんな感じで、普段BLOGではしっかり説明してこなかったZipper'sから発売されている” デュアルピストン式カムチェーンテンショナー&バイパスバルブkit ” の説明をしっかりめにしてきました!


ちなみに、

いつも通り、ニードルベアリングもニードルの数が多いものに交換し、タペットが1つだけ(写真1枚目の手前)筋がしっかり入っているものがあったので交換させていただきました!


こちらが、カムシャフトを交換した車両のお写真です!